Au bout de dix-huit mois d’enquête, par la voix de sa présidente, la chambre régionale des comptes d’Occitanie estime que le “modèle économique est déséquilibré, reposant sur des vols commerciaux à bas coûts financés par des aides publiques”.

Le constat est sans appel. Pas moins de 30 M€ de subventions publiques – soit 16 € par passager – pour les aéroports régionaux d’Occitanie chaque année. Dont 17 M€ viennent combler un déficit structurel parmi lesquels 11 M€ vont directement aux compagnies aériennes à bas coûts, principalement Ryanair. C’est assez complexe mais grosso modo les aéroports ne facturent pas aux compagnies low cost la réalité des frais qu’ils engagent. Ce qui avait conduit en 2015, par exemple, Anticor à dénoncer 550 000 € versés par la métropole de Montpellier au low cost aérien, ce qui a conduit Ryanair à partir pour… Béziers.

11 M€ directement aux compagnies low cost

Motivé par les “fragilités” révélées par la crise sanitaire ; les préoccupations environnementales prégnantes et l’évaluation de la pertinence de la dépense publique, le constat de la Chambre régionale des comptes d’Occitanie est clair. Et encore ces 30 M€ calculés avant la crise sanitaire (de 2017 à 2019) ont été dépassés depuis d’au moins 4 M€ par an. “Pour ces 17 M€ comblant l’ensemble des déficits mis bout à bout, ce sont des aides aux exploitants, dont 11 M€ vont directement aux compagnies low cost.” La CRC a aussi calculé que 6 M€ vont au financement de lignes vers Paris depuis Tarbes, Rodez et Castres et, enfin, 4 M€ servent à investir.

Sept aéroports réalisent 15 % du trafic régional

Dans un rapport publié ce lundi, où elle examine la stratégie de la région Occitanie ICI, la CRC indique que la région Occitanie compte neuf aéroports de transport commercial de passagers : Toulouse et Montpellier enregistrent respectivement près de 10 millions et 2 millions de passagers, Carcassonne, Tarbes et Perpignan autour de 400 000, Nîmes et Béziers moins de 250 000, Rodez et Castres moins de 100 000 (trafic annuel avant la crise sanitaire).

Ceci posé, en 2019, dit encore la Chambre régionale des comptes, l’essentiel du trafic aéroportuaire régional se réalise depuis les plate-formes de Toulouse (71,5 %) et Montpellier (14,5 %). Les sept autres aéroports occitans se sont partagés environ 15 % du trafic, soit 1,9 millions sur 13,5 millions de passagers par an alors que leur capacité est de 15 millions de passagers.

Et il est probable que ces aides ne soient pas régulières. Cela revient à subventionner un billet d’avion moins cher de 16 € pour tous les touristes d’Europe du Nord…”

Valérie Renet

Par an, en moyenne, ce sont, ont calculé les magistrats financiers, “2 M€ d’argent public (des collectivités, de la Région Occitanie) qui sont versés à chaque aéroport régional. Problème, en 2027, la Commission européenne dira si les aides publiques finançant les aéroports sont légales ou pas ; faussant ou pas la concurrence et est-ce qu’ils peuvent s’équilibrer sans les aides publiques”, rappelle la présidente Valérie Renet.

“Ce travail d’enquête a pris dix-huit mois et s’est attaché à ausculter sept des neuf aéroports d’Occitanie, des aéroports dits “intermédiaires”. On a écarté Montpellier et Toulouse, d’intérêt national, sachant que parmi ces sept plate-formes, celles qui réalisent moins de 700 000 passagers par an sont considérés comme économiquement fragiles.” Et Valérie Renet de conclure : “Pour nous, les sept aéroports en question sont fondés sur un modèle économique déséquilibré reposant sur des vols commerciaux à bas coûts financés par des aides publiques. Ce n’est pas viable. Et il est probable que ces aides ne soient pas régulières. Cela revient à subventionner un billet d’avion moins cher de 16 € pour tous les touristes d’Europe du Nord…”

Les collectivités invoquent 1,5 milliard d’euros de retombées économiques en Occitanie

Ces 30 M€ d’aide publique est-ce une dépense pertinente pour ces sept aéroports qui réalisent seulement 15 % du trafic régional contre 70 % par Toulouse et 15 % par Montpellier ? “Pour les collectivités, oui, rapporte Valérie Renet. Elle invoquent les 27 000 emplois existants et les retombées économiques pour les territoires qu’elles évaluent à 1,5 milliard d’euros par an.” Des chiffres que la CRC a du mal “à objectiver ; ce n’est pas démontré”. Et “ce n’est pas viable car cela repose sur de l’argent public”.

Même situation dans d’autres régions mais elle est “exacerbée” en Occitanie

Les autres régions sont-elles dans le même cas ? “On retrouve peu ou prou la même situation dans d’autres régions mais, en Occitanie, elle est exacerbée à cause d’un maillage très dense et d’une concurrence entre les aéroports assez proches ; les dessertes se chevauchent, notamment sur le littoral. Nîmes est concurrencée fortement par Marseille et Montpellier. De la même manière, Béziers, Perpignan et Carcassonne, peu éloignés, sont dans une situation de concurrence comme Pau – non subventionné – et Tarbes qui l’est… Dans les régions Normandie et Bretagne, le conseil régional s’est fortement impliqué pour mutualiser et faire en sorte que leurs plate-formes soient moins en concurrence et sans avoir besoin de subventions publiques. Dans notre région, par exemple, Tarbes, dans notre région bénéficie de 5 M€ d’aides. Pau, dans la région voisine, à quelques dizaines de kilomètres, c’est zéro.” 

Valérie Renet poursuit : “Ces sept plate-formes n’arrivent pas à attirer des compagnies classiques mais seulement des compagnies à bas coût. Et sont donc obligées de se tourner vers des compagnies à bas coûts en les subventionnant à travers des aides au démarrage ; des contrats marketing, etc.” Un magistrat précise : “Ce qui nous nous inquiète c’est que cette situation dérogatoire, déjà repoussée de trois ans, n’est valable que jusqu’en 2027 et que les exploitants n’ont pas pris la moindre décision comme s’ils pensaient que les dates seraient repoussées ad vitam aeternam…”

“Nous ne préconisons aucune fermeture d’aéroports”

La présidente de la CRC d’Occitanie tient à le dire : “Nous ne préconisons aucune fermeture d’aéroports. Certains répondent à des besoins spécifiques, comme Nîmes, qui accueille le pôle national de la Sécurité civile, et qui, grâce à une piste très longue peut accueillir des entreprises du secteur industriel de l’aéronautique. Ou Carcassonne, Béziers et Perpignan qui accueillent, eux, des pélicandromes luttant contre les incendies. Il y a aussi des plate-formes qui servent à l’entrainement des forces militaires. Quant à Castres et Rodez, ils assument une fonction de désenclavement. Ce sont des cas particuliers. Notre rapport s’est employé à se poser la question de savoir si l’argent public est employé à bon escient.” 

“Comparé au train, l’avion ne fait gagner qu’une heure de trajet pour cent fois plus d’émission de CO2”

Reste l’évaluation de l’aviation commerciale sur l’environnement. “Quand on compare le transport par avion à celui du rail, avance Valérie Renet, pour la plupart des sept aéroports qui desservent Paris, comme Tarbes, par exemple, le voyageur gagne au maximum 1 heure maximum sur le trajet pour cent fois plus d’émission de CO2. Encore une fois, pour nous, l’argent public n’est pas utilisé de façon optimale en Occitanie ; ces plate-formes peuvent exister avec une autre organisation…”

Création de la Splar de la Région Occitanie

Elle ajoute : “Les aéroports avaient dix ans pour se préparer à cela ; ils ont gagné trois ans de plus, jusqu’en 2027, grâce au moratoire accepté par la commission européenne, mais rien n’a bougé dans le maillage depuis 2000. Sauf la création de la Splar de la part de la Région Occitanie (lire ci-dessous) qui a permis la mutualisation des fonctions support de trois aéroports, notamment. C’est un bon levier face aux compagnies low cost mais est-ce suffisant ? Les aéroports italiens se sont tous réunis et cela n’a pas donné grand-chose…” Les plus “mauvais élèves” ? Les aéroports de Béziers (3,5 M€ de déficit et qui reçoit 4,3 M€ d’aide) et Carcassonne.

Olivier SCHLAMA

Stratégie payante de la région Occitanie

En 2022, la moitié des 166 destinations proposées sur les aéroports de l’Occitanie se situe au départ de l’aéroport de Toulouse, et presque un quart au départ de Montpellier. “L’offre occitane se décompose en 130 destinations étrangères, 27 inter-régionales hors Île-de-France et neuf parisiennes. En 2022, les aéroports de Nîmes et Carcassonne ne proposent pas de destination parisienne”.

Conformément à sa stratégie, la région est devenue soit membre minoritaire des conseils syndicaux propriétaires des plate-formes (à Béziers, Castres et Rodez), soit membre majoritaire (à Perpignan et Tarbes), mais elle s’est également attachée à rapprocher les aéroports de Perpignan, Carcassonne et Tarbes en confiant leur exploitation commune à une société publique locale aéroportuaire régionale (SPLAR) créée à cet effet.

Étant propriétaire de la plate-forme de Carcassonne, majoritaire dans les syndicats de Perpignan et Tarbes, et actionnaire majoritaire de la SPLAR exploitante de ces trois plate-formes, la région contrôle ainsi totalement trois aéroports occitans. En revanche, si elle intervient peu dans les gouvernances des plateformes de Toulouse et Montpellier et pas du tout dans celle de Nîmes, la région souhaite maintenir son soutien à ces plate-formes dans le cadre de sa stratégie aéroportuaire soit par la voie de la participation au capital soit par la voie de soutiens financiers, notamment à l’investissement.

Le manque de visibilité sur le positionnement de l’État constitue par ailleurs une contrainte. Sans compter ses prérogatives régaliennes, il tient encore une place importante dans les plate-formes aéroportuaires de Nîmes et Montpellier, demeure actionnaire de celle de Toulouse, et finance les différentes liaisons d’aménagement du territoire (LAT) à destination de Paris, le tout sans qu’aucune contractualisation spécifique ne soit formalisée avec la région.

En outre, la question de la cohérence du transport aérien avec les autres modes de transport demeure posée. La région envisage de l’examiner dans le cadre d’une révision ultérieure du SRADDET, comme le prévoit la loi 3DS. Enfin, elle a commencé à intégrer la question environnementale dans sa stratégie. Ce contexte l’amène aujourd’hui à réinterroger sa politique aéroportuaire pour l’adapter aux nouveaux enjeux, notamment au travers des orientations du pacte vert régional et les objectifs du SRADDET Occitanie 2040.