Transports : Le canal du Rhône à Sète se cherche un nouvel horizon

Le canal du Rhône à Sète, dont on distingue l'embouchure à la sortie de l'étang de Thau, a été construit en 1773. Photo : Olivier SCHLAMA

Confronté à une obligation de dragage phénoménal de ses sédiments, cet outil, trait d’union entre le Canal du Midi et le Rhône, a besoin de redéfinir sa vocation économique et environnementale. Un préfet a été nommé pour mener la concertation et imaginer des solutions.

Né de la volonté des Etats du Languedoc, en 1773, propriété de Voies navigables de France, le canal du Rhône à Sète a longtemps été un long fleuve tranquille. Mais, au fil des siècles sa vocation s’est réduite, jusqu’à ces dernières années où il n’a transporté que peu de fret par rapport à son gabarit, notamment depuis le port de Sète, son principal « fournisseur ». Certes, les bateaux de plaisance empruntent de plus en plus régulièrement son large sillon aqueux de l’île Singulière à Beaucaire.

Connecté au Canal du Midi et au Rhône

Un trait d’eau de 100 km environ sur lequel fait bon voguer, traversant l’étang de Thau, Frontignan, l’étang d’Ingril, Vic-La-Gardiole, Villeneuve-lès-Maguelone, l’étang de Vic, les étangs de Pierre-Blanche, séparant ceux de l’Arnel et du Prévost, puis, trace sa route à Palavas, étang du Méjean, l’étang du Grec. Ensuite, c’est Marsillargues, Aigues-Mortes, le Grau-du-Roi, Vauvert. Jusqu’à Saint-Gilles et Beaucaire. Mais ce canal, connecté d’un côté au Canal du Midi, de l’autre au Petit Rhône, à Saint-Gilles (Gard) est dans une impasse (écluse) à Beaucaire. Et se cherche encore une vocation économique stable. Un nouvel horizon. Pour cela il aurait besoin d’un lourd investissement, notamment pour refaire ses berges et draguer convenablement ses sédiments.

À peine 200 000 tonnes de trafic en 2019

Son trafic a atteint péniblement les 200 000 tonnes en 2019, principalement en péniches. Du charbon sidérurgique, des pondéreux ou des matières oléagineuses. Autant dire que ce trafic n’est plus compétitif. Comme l’explique le préfet Lalanne chargé de mener une vaste concertation pour redéfinir la vocation de cet outil unique. « Il y a quelques années, les experts ont sous-estimé la quantité de sédiments à arracher à ce canal, qui sont cinq fois plus importants que prévu, de l’ordre de 100 000 mètres cubes par an. Soit un mètre cube de sédiment pour deux tonnes de trafic… »

100 000 mètres cubes de sédiments à draguer

Une paille : il en coûte entre 2 M€ et 4 M€ par an à son concessionnaire, VNF. « C’est 1 % du trafic de VNF mais 20 % de son budget entretien de l’ensemble des canaux que possède VNF en France ! Si cela ne fonctionne encore c’est parce que VNF est un établissement public administratif qui peut fonctionner à perte. Car les recettes sont pour lui très faibles. » Cet état de fait a alerté le préfet de Région et le ministère de l’Ecologie l’année dernière. Comme le confirme François Lalanne ancien secrétaire général de la préfecture du Gard qui a donc été nommé préfet, chargé d’une mission pour le gouvernement et dont sa mission est celle de l’avenir du canal du Rhône à Sète. Port et affrêteurs fonctionnent, eux, avec un système de redevance et de vente de services, comme l’utilisation des grues.

« Trois scénarios sont à travailler »

Le préfet replace ce canal dans le contexte. Le 15 octobre dernier un rapport sur ce canal a été rendu en vue du prochain contrat de plan État-Région 2021-2026 et de trouver les financements nécessaires pour relancer ce canal. « Cinq scénarios ont été évoqués. Deux ont été écartés, l’un pour de grands conteneurs qui ne verra pas le jour puisque le port de Sète les met directement sur rail dans son enceinte. L’autre scénario abandonné c’est celui d’un retour à la nature. » Les trois scénarios restants mêlent tourisme et frêt. « Il faut notamment définir la jauge – entre 1 000 tonnes et 1 800 tonnes – pour maintenir le trafic voire le développer. » Et trouver une équation économique pour recycler les déchets, les fameux sédiments. « Ils s’accumulent notamment parce que ce canal traverse plusieurs étangs », précise le préfet Lalanne. Ces sédiments – 100 000 tonnes par an ! « Inertes mais salés » – pourraient servir en sous-couches de routes, par exemple. « ils peuvent coûter rapidement encore plus cher », confie confie le  préfet Lalanne.

Proposer une stratégie commune

Saisie par le préfet de région, la ministre des transports auprès du ministre d’État, a donc chargé le CGEDD (Conseil général de l’environnement et du développement durable) de proposer un projet global pour le canal du Rhône à Sète, intégrant les dimensions économique mais aussi environnementale, en lien avec les territoires traversés. Il s’agit en particulier de proposer une stratégie commune pour la gestion des sédiments de dragage et d’examiner, en vue du prochain CPIER (contrat de plan interrégional État-Régions), les orientations possibles pour le devenir de cette voie navigable. « Il présente des atouts paysagers et patrimoniaux que les collectivités ont commencé à promouvoir, et une grande partie des abords est classée au titre de l’environnement », note le rapport.

Le canal bénéficie déjà d’un programme de 110 M€

La mission a également constaté que la dégradation accélérée des berges du canal « met en péril la fonctionnalité économique, fret et tourisme, malgré les efforts de VNF et ses agents ». Le canal fait l’objet d’un programme de modernisation, estimé à 110 M€, validé par une déclaration d’utilité publique (DUP) prolongée pour cinq ans en janvier 2015. Les crédits engagés ont permis la réalisation de la moitié du programme, avec un soutien de l’Union européenne.

Maguelone. ph. DR.

Plus en détail, le rapport indique que « le programme de modernisation, qui vise la circulation des bateaux de 2 300 à 2 500 tonnes de charge, prévoit rescindements de courbes, zones de croisement et relèvements de ponts. Il n’élargit que localement le canal et ne comprend aucun investissement pour les berges, qui, dans les étangs héraultais, glissent et s’érodent depuis les années 1990. L’augmentation forte et continue des volumes à draguer (près de 100 000 m3/an) et la hausse des coûts de dragage (de l’ordre de 40 €/m³) liée aux difficultés de valoriser les sédiments et à l’organisation actuelle de l’évacuation, conduisent à une réduction du tirant d’eau opérationnel. Une adaptation de la réglementation apparaît nécessaire pour réutiliser des sédiments sur place. Enfin, la modernisation a été définie sans intégrer le changement climatique, avec l’effet d’élévation du niveau de la mer, qui interroge la pérennité du canal à partir de 2050″.

Promouvoir un Tourisme vert et associer tout le monde

Écluse de Saint-Gilles. DR.

Elle devra intégrer également « le potentiel du canal au regard du report modal ainsi que les perspectives de tourisme « vert et bleu », la protection des milieux naturels et plus globalement la transition écologique ». La mission préconise aussi la mise en place d’une gouvernance associant tous les acteurs principaux : VNF, le port de Sète, la Métropole de Montpellier et les conseils départementaux du Gard et de l’Hérault. Ces deux derniers sont ceux qui ont sans doute le plus de besoin pour leurs routes. « Il faut du parler vrai. » C’est pourquoi, garant de la consultation, le préfet Lalanne ajoute que plusieurs ateliers de travail (tourisme, environnement, économie…) associeront acteurs économiques, VNF, port de Sète, interprofessions, les deux départements concernés… pour créer une communauté d’intérêts en y associant également les huit intercommunalités et les 20 communes traversées. Décision du scénario en 2021.

Olivier SCHLAMA

L’économie, c’est dans Dis-Leur !