Moins de voitures, de bouchons et de gazole ; soutien au pouvoir d’achat ; revitalisation des centres-villes… C’est une mesure aussi écolo que transpartisane. Dans tout l’échiquier politique, on recourt à des arguments différents. Le modèle économique n’est cependant pas encore totalement efficient, comme le révèle la passionnante étude de la Fondation Jean-Jaurès.

Le transport en commun gratuit – enfin, pour les usagers – a été un enjeu politique lors des dernières municipales et il le sera dans la campagne de la présidentielle qui a commencé sur des chapeaux de roue, prix exorbitant des carburants et contraintes insupportables sur le pouvoir d’achat obligent.

Mais personne, jamais, ne rase gratis ! La gratuité, c’est plus écolo, cela permet un meilleur report de la voiture sur le train, le bus ou le tramway ; cela permet de soutenir le pouvoir d’achat des plus modestes, une meilleure égalité devant les mobilités, un meilleur équilibre des territoires, etc. Certes, mais au-delà des arguments des politiques sur ce sujet, la question est celle du modèle économique. La chambre régionale des comptes d’Occitanie avait d’ailleurs rendu en 2023 un rapport très intéressant sur la gratuité des transports à Montpellier (1), qui marque un tournant. Et dont Dis-Leur vous a parlé ICI.

La gratuité des transports publics en France connaît une “progression remarquable, qui s’inscrit dans un mouvement de long terme entamé dès les années 1970”

C’est cette équation que pose une étude pointue sortie le 14 septembre, celle de la Fondation Jean-Jaurès. Historique. Politique et économique avec des pistes de réflexion sur une idée qui fait florès et gagne du terrain auprès des collectivités.

La gratuité des transports publics en France connaît une “progression remarquable, qui s’inscrit dans un mouvement de long terme entamé dès les années 1970”. D’ailleurs c’est une ville de la région, Colomiers, qui en a été la pionnière jusqu’en 2016 dont les bus ont été remplacés par ceux, payants, de la métropole de Toulouse. Selon l’Observatoire des villes du transport gratuit, 45 réseaux proposaient la gratuité totale en septembre 2024, contre 37 en 2022, desservant plus de 370 communes et bénéficiant à environ deux millions d’habitants.

Le déploiement du dispositif sur de plus en plus de territoires peut susciter une attente dans un territoire voisin qui n’en est pas encore doté. Cela pourrait-il le cas de territoires jouxtant la métropole de Montpellier. Celle de Sète, par exemple ? 

Dynamique accélérée portée par Montpellier en 2023

En tout cas, “cette dynamique s’est considérablement accélérée ces dernières années, portée notamment par le passage à la gratuité de grandes agglomérations et de la première métropole française, Montpellier (Hérault), en décembre 2023. La Cour des comptes s’est d’ailleurs penchée sur ce sujet, en publiant à la mi-septembre 2025 un rapport consacré à la question de la tarification des transports collectifs, constatant une déconnexion régulière et de plus en plus répandue entre le prix payé par l’usager et le coût de production des services de transport. Elle interpelle sur les défis du financement des systèmes de mobilité pour les prochaines années”, posent les deux auteurs, Pierre Van Cornewal, DG de Transport et développement intermodalité environnement, et Mathieu Alapetite, expert associé à la Fondation Jean-Jaurès.

40 % de villes à droite, 37 % à gauche et 23 % au centre…

Avec une question centrale : “Est-ce le consommateur-usager qui doit payer les services qu’il consomme ou le contribuable ?” Là dessus, l’étude valide “un consensus politique inattendu. L’analyse des tendances politiques liées à la gratuité des transports révèle une réalité bien plus nuancée que les débats idéologiques ne le laissent supposer. Si la gratuité est souvent perçue comme une mesure de gauche, la répartition politique des villes qui l’ont effectivement mise en œuvre témoigne d’une dynamique transpartisane notable.

Parmi les 35 villes qui pratiquaient déjà la gratuité totale en 2022, la répartition politique montre que 40 % se situaient à droite de l’échiquier politique, 37 % à gauche et 23 % au centre. “Cette quasi-parité politique démontre que la gratuité n’est pas une mesure à coloration politique unique, mais qu’elle traverse l’ensemble du spectre politique.” 

… mais parmi 110 villes de plus de 20 000 habitants, 60 % des listes avec la mesure étaient de gauche

Cependant, précisent les deux auteurs, “l’analyse des propositions de campagne lors des élections municipales de 2020 révèle une dynamique différente. Parmi les 110 communes de plus de 20 000 habitants, où au moins un candidat proposait la gratuité totale, les listes porteuses de cette mesure se répartissaient de manière beaucoup plus marquée politiquement : 60 % étaient des listes de gauche, 17 %, des listes citoyennes, 10 %, des listes écologistes, 10 %, des listes sans étiquette et seulement 4 %, des listes de droite et du centre. Cette élection a abouti à l’élection de 18 maires favorables à la gratuité, dont la plupart ont ensuite progressivement mis en œuvre cette politique publique”.

Vieille idée devenue consensuelle

La gratuité des transports est une vieille idée, devenue relativement consensuelle, les motivations pour la défendre sont différentes en fonction de l’idéologie. Quand c’est une équipe de gauche qui promet la gratuité d’usage, elle est “porteuse d’un message social et écologique clairement identifié, ce qui explique qu’elle soit davantage portée par les formations de gauche et écologistes”, qualifie le rapport. De justice sociale, d’égalité d’accès aux transports en commun ou de soutien au pouvoir d’achat des plus modestes. 

Les élus de droite et du centre insistent davantage “sur l’efficacité économique de la mesure, la revitalisation des centres-villes et l’attractivité résidentielle du territoire.” Les écolos ? “Ils privilégient le discours sur la transition écologique et la réduction de la pollution atmosphérique”.

Olivier SCHLAMA

(1) Le 21 décembre 2023, les transports en commun sont devenus gratuits pour tous les habitants dans la métropole de Montpellier. Ils ont quand même un coût : 42 M€ avait calculé la chambre régionale des comptes ; 29 M€ avait rétorqué la métropole. Le groupement des autorités responsables de transport dit pour sa part que l’offre du réseau doit être prioritaire par rapport au prix. Et l’offre du réseau de qualité, renchérit la fondation Jean-Jaurès.

“Gratuité” : quel modèle économique ?

Aujourd’hui, le modèle économique des transports en commun repose sur trois piliers : le prix payé par l’usager qui ne représente que 21,4 % du ticket ; par l’employeur à hauteur de 51,3 % (par le biais du versement mobilité (lorsqu’ils emploient au moins 11 salariés), soit par le biais du remboursement des abonnements de transport collectif de leurs employés, obligatoire à hauteur d’au moins 50 %) et les collectivités (27,32 %).

Or, qui dit gratuité dit fin des recettes de la billettique. Cette dernière doit donc être remplacée par d’autres ressources. “Les collectivités peuvent alors mobiliser leur propre budget, augmenter le versement mobilité ou réorganiser leur offre.” Le versement mobilité est un impôt local plafonné par la loi et affecté au financement exclusif des services de mobilité), le financement par les concours publics (budget propre de la collectivité, contribution de la Région aux transports scolaires, par exemple), et enfin l’emprunt. L’idée que certains avancent c’estde bénéficier d’un versement mobilité réévalué.

Car, dans le même temps, “les besoins de financement des politiques de mobilité sont déjà considérables”, pointent les deux auteurs, comme l’a fait la cour des comptes, à l’automne 2025.

Les besoins de financement d’ici dix ans ? Ils sont estimés à 23 milliards d’euros supplémentaires !

Or, en 2023, quelque 11,5 milliards d’euros ont été mobilisés pour financer les transports urbains (hors Ile-de-France). Le versement mobilité représentait 40 % de ces financements, les concours publics 28 % et les recettes commerciales 13 %. Dans le même espace-temps, le Gart (Groupement des autorités responsables de transport) a estimé à… 23 milliards d’euros d’ici dix ans les besoins de financement supplémentaires de ces autorités organisatrices, hors financement des “RER” métropolitains, Services express régionaux, dont Dis-Leur vous a parlé ICI. Les dossiers des Services express régional métropolitain (Serm) d’Occitanie sont finalisés. Une fois leur statut validé par le gouvernement, ces projets à plus d’un milliard d’euros chacun devront être financés. Et personne ne sait comment. Plus de deux millions de personnes sont concernées par l’amélioration des mobilités.

“Les services publics “gratuits” sont très nombreux”

Yves Crozet est économiste, prof émérite au Laboratoire d’aménagement ey d’économie des transports. Et s’exprime sur le sujet dans l’étude de la Fondation Jean-Jaurès. “Les services publics gratuits sont très nombreux, rappelle-t-il : l’éclairage public, les pompiers, l’école, les collèges, les lycées, la police, la justice, l’armée, la protection maternelle et infantile (PMI) (…) C’est ce que les économistes appellent la loi de Wagner : plus un pays est développé et plus augmente la part des dépenses publiques dans la richesse nationale1. De fait, les services publics sont au cœur de la qualité de vie, et s’ils sont gratuits, c’est parce que leur tarification est soit impossible (on ne peut faire payer l’éclairage à chaque passant), soit non souhaitable, car il faut maximiser le nombre d’utilisateurs (école, PMI…)

Il existe aussi des services publics payants : l’eau potable, l’assainissement ou le traitement des déchets. “S’ils ne sont pas gratuits, c’est pour éviter les gaspillages (eau) et responsabiliser les usagers sur les coûts collectifs financiers et environnementaux (assainissement, déchets…)”

L’usage de la route – pas les autoroutes… – est aussi gratuit en France. Alors pourquoi les transports en commun ne le seraient-ils pas ?

Le problème des voitures électriques…

Et il pose cette équation : “Cette question peut aussi être posée différemment : si l’on développe la gratuité de l’usage des transports collectifs urbains, comment légitimer la poursuite de la tarification de la route ? La France compte environ 9 000 kilomètres de routes à péage et plus d’un million de kilomètres de routes dont l’accès est libre. Mais elles ne sont pas gratuites pour tout le monde. Ceux qui utilisent un véhicule à moteur thermique payent une taxe sur les carburants. Pour une petite voiture, les taxes représentent trois à quatre centimes par kilomètre parcouru. Au total, ces taxes rapportent plus de 30 milliards d’euros. En revanche, l’usage de la route est bien gratuit pour les piétons, les cyclistes et… les voitures électriques. La diffusion de ces dernières pose un problème qui retourne votre question : comment légitimer la tarification des transports collectifs si l’usage de la route devient gratuit ?”

Depuis plusieurs décennies, “les politiques publiques locales, nationales et européennes cherchent à réduire l’usage de l’automobile et à développer les transports collectifs. Or, cet objectif se heurte à un double problème financier. D’une part, l’électrification va faire baisser les recettes fiscales fondées sur les carburants fossiles et réduire sensiblement le coût d’usage…”

Notre priorité : améliorer l’attractivité du réseau en développant de nouveaux services permettant de rendre les mobilités décarbonées plus proches et plus agréables”

Jean-Luc Moudenc président de métropole de Toulouse

Jean-Luc Moudenc est maire de Toulouse et président de la métropole. Lui aussi s’est confié aux auteurs de l’étude. Il dit : “Les premières villes qui ont appliqué la gratuité des transports en commun, quelle que soit leur couleur politique, avaient en commun de ne pas pouvoir compter sur les recettes de leur réseau pour financer le fonctionnement de ces transports. La gratuité était donc une mesure symbolique permettant probablement d’améliorer la fréquentation, sans réellement affecter l’équilibre financier de la collectivité.”

Aujourd’hui, la gratuité est portée dans des villes plus importantes, pour lesquelles les recettes des tickets et des abonnements représentent des sommes considérables. Il est donc normal que la question soit bien plus significative et plus clivante : “l’enjeu financier est infiniment plus fort pour les finances publiques”, dit-il.

À Toulouse, explique-t-il encore, “nous sommes interrogés sur la gratuité totale des transports depuis maintenant plus de dix ans. Notre position n’a jamais varié, parce que l’équilibre financier de notre réseau de transport n’a pas évolué significativement durant toutes ces années. Les tickets et les abonnements représentent environ un tiers de nos ressources, soit 120 M€ par an, ce qui est considérable et dépasse la moyenne
nationale”.

Toulouse : des publics bénéficient de la gratuité

Dans l’agglomération toulousaine, les publics bénéficiant d’une gratuité ou d’une tarification réduite sont les mêmes qu’ailleurs : jeunes, seniors, personnes en situation de précarité. “Il s’agit de nos concitoyens qui sont les plus dépendants des transports en commun pour leurs déplacements et pour qui la mobilité représente un enjeu vital : aller étudier, aller chercher un emploi, aller se soigner… Les étudiants boursiers à l’échelon 7 bénéficient de la gratuité totale, de même que les demandeurs d’emploi touchant une très faible indemnité ou encore les seniors au minimum vieillesse.”

Selon un sondage de 2024, à Toulouse, “18 % des répondants pointent une desserte inadéquate et 36 % à simplement répondre que la voiture avait leur préférence”

Que pense le maire de Toulouse de la gratuité des transports urbains ? “Dans un sondage BVA commandé par Tisséo en 2024, seuls 5 % des répondants qui ne recourent pas aux transports en commun évoquaient les tarifs comme un frein pour emprunter nos bus, tramways et métros. Ils étaient en revanche 18 % à pointer une desserte inadéquate, et 36 % à simplement répondre que la voiture avait leur préférence. Notre priorité est donc d’améliorer l’attractivité du réseau en développant de nouveaux services permettant de rendre les mobilités décarbonées plus proches et plus agréables. En dix ans, nous avons créé 13 lignes Linéo dont la fréquentation globale s’avère de 40 % supérieure à celle des bus classiques préexistants.”

Jean-Luc Moudenc exprime : “Ces derniers mois, Tisséo a lancé une ligne de bus express qui rencontre un grand succès pour faciliter la mobilité domicile-travail entre cœur d’agglomération et grande banlieue. L’amélioration du réseau de bus s’est également poursuivie. À chaque fois qu’une ligne est transformée en Linéo, c’est-à-dire avec une fréquence et une amplitude améliorées, la fréquentation augmente immédiatement d’au moins 15 %. Ces progrès récents confortent notre constat selon lequel la qualité des transports prime sur leur prix, surtout quand celui-ci est modique et modulé selon les moyens des usagers.”

OSC