La chambre régionale des comptes a disséqué pour la première fois les comptes du port de Sète. Conclusion, la Région Occitanie, qui y a déjà investi 142 M€ et prévoit 100 M€ supplémentaire d’ici trois ans, gère bien. Le port de commerce porte l’activité ; la pêche, malgré une hausse son chiffre d’affaires, est déficitaire. Quant au port de plaisance, il est à l’équilibre. Dans la stratégie régionale, ce sont des emplois importants, non délocalisables.

Ah, le port de Sète, c’est toute une histoire ! Jadis premier port pinardier… du monde (!), la place portuaire sétoise, faute d’investissements majeurs pendant des décennies, n’avait jamais su exploiter ses qualités qui s’étirent sur 190 hectares : un port en coeur de ville, en eau profonde, permettant d’accueillir les plus grands navires et doté d’infrastructures multimodales (1) qui laissaient espérer une renaissance. Résultat, il s’est longtemps reposé sur ses lauriers.

“La situation financière est globalement plutôt bonne”

Pour Marie-Aimée Gaspari, présidente de la chambre régionale des comptes d’Occitanie, “ce port a un potentiel important mais il est face à une forte concurrence ; pour la Région, c’est un levier pour le développement économique de l’Occitanie. Une nouvelle stratégie a été mise en place et c’est une bonne chose. Le business plan précédent n’était pas adapté avec une situation financière dégradée entre 2008 et 2013. La situation financière est globalement plutôt bonne. Avec le nouveau business plan, à chaque fois, deux scénarios ont été envisagés : un scénario socle et un scénario cible. On remarque aussi une progression des chiffres d’affaires du port de commerce, de la pêche et de la plaisance. C’est satisfaisant, y compris grâce à des investissements importants de la Région qui ont porté l’activité, notamment du port de commerce.”

L’activité portuaire : 1 540 emplois et 1,03 Md€

L’activité portuaire génèrerait, selon l’étude du cabinet Elan, 1 540 emplois directs et 1,03 milliard d’euros d’activités directes. Le port de commerce serait à l’origine de 720 emplois directs et de 954 M€ de chiffre d’affaires. Le port de pêche représenterait un chiffre d’affaires nettement inférieur de 74 M€ mais un nombre important d’emplois (667). Les retombées de l’activité plaisance seraient de 8 M€ de chiffre d’affaires et de 150 emplois. Un nouveau bilan sur l’impact économique du port doit être réalisé mais a été retardé compte tenu de la crise sanitaire. En projection, l’étude évaluait l’impact du port en 2020 à 1 970 emplois directs et 1,35 Md€ d’activités.

Avant, ce n’était pas Byzance !

En concession de l’État jusqu’en 2007, la CCI gérait ses trois composantes : port de commerce, port de pêche et la plaisance. Et ce n’était pas Byzance ! Avant 2007, l’Etat investissait à peine entre 1 M€ et 2 M€ par an. Carole Delga souligne la différence : “Entre 2007 et 2019, la Région Occitanie a investi 142,2 M€ à Sète, soit 10,9 M€ par an, somme supérieure aux investissements de l’Etat à Marseille (9,7 M€) dont le tonnage est vingt fois supérieur.”

Arrivé aux manettes en 2007, il y a juste quinze ans, sous Frêche, le port de Sète a stoppé la dégringolade et s’est même offert l’espoir de compter dans le monde maritime. C’est dans ce contexte que la chambre régionale des compte d’Occitanie a fait l’objet d’un audit intéressant sur ce port par ailleurs engagé dans une transition écologique remarquable, notamment en matière d’accueil de ferries (2) comme Dis-Leur vous l’a expliqué ICI. Que l’on va commencer par la fin.

Tout premier rapport de la chambre des comptes

Présidente de la Région Occitanie, Carole Delga se félicite de ce rapport qui est “le premier sur cet établissement depuis sa création”, précise de son côté volontiers Marie-Aimée Gaspari, présidente de la Chambre des comptes d’Occitanie. C’est dire son importance. L’économie maritime en Occitanie compte 26 800 emplois – dont 1 540 directs pour le port de Sète – pour une activité qui représente peu ou prou un milliard d’euros par an. Cela représente 6,5 % de l’emploi maritime de France métropolitaine. Son poids dans l’emploi régional (1,2 % contre une moyenne nationale de 1,5 %) est “comparable à celui des Hauts-de- France mais inférieur à celui de toutes les autres régions métropolitaines littorales à l’exception de la Corse”.

Des “investissements majeurs” à venir

Le port de commerce de Sète, c’est, en 2021, un trafic de cinq millions de tonnes par an, se situant à la 8e place des 30 ports français, le but étant de rivaliser avec un port comme Bordeaux et ses 6,5 millions de tonnes annuelles. Et pour cela la Région Occitanie ne relâche pas ses efforts : sont programmés “des investissements majeurs”, comme le nouveau terminal passagers pour ferries ; le quai I1 et le renforcement de la digue Zifmar, en direction de Frontignan, ajoute la présidente de Région. Soit quelque 100 M€ pour les trios prochaines années.

Grâce “aux mesures d’urgence de la région Occitanie”, la baisse a été “contenue”

Pour ce faire, la Région a abandonné le précédent business plan “fondé sur des prévisions d’évolution du chiffre d’affaires et des investissements trop ambitieux”. Un nouveau plan a été adopté dont “l’exécution” montre une évolution annuelle de + 6,1 % du chiffre d’affaires par an entre 2014 et 2021. Durant cette période charnière, celui-ci a cru de + 34,5 %, passant de 16,086 % à 21,638 % en cinq ans. Certes, la crise sanitaire de 2020 a stoppé cette évolution mais rien d’irrémédiable : grâce “aux mesures d’urgence de la région Occitanie”, cette baisse a été “contenue”.

Polyvalence de Sète, spécialisation des autres ports

La polyvalence du port de commerce de Sète “contraste avec la spécialisation des autres ports de commerce occitans : le trafic fruitier à Port-Vendres (port départemental exploité par la CCI) et l’importation des produits pétroliers et exportation de céréales à Port-la-Nouvelle. Cette polyvalence lui permet de s’adapter aux variations des différents trafics dans un environnement très concurrentiel”, dit le rapport.

Le port de Sète permet un accès à l’étang de Thau et à la conchyliculture par les canaux du cœur de ville et au canal du Rhône à Sète à l’est. Enfin, l’emplacement en cœur de ville du port constitue un facteur d’attractivité pour la plaisance et les croisières. Il permet un accès à plusieurs sites touristiques classés au patrimoine mondial de l’Unesco : cité de Carcassonne, Pont du Gard, Cité antique d’Arles.

La pêche, toujours déficitaire, malgré un CA en hausse

Sète, premier port de pêche de la Méditerranée française, a enregistré un chiffre d’affaires de 1,713 M€ en 2014 contre 2,246 M€ en 2019, soit une hausse de 60 % mais qui laisse un résultat déficitaire à l’activité, dû notamment à la hausse des charges de 5, 1% entre 2014 et 2019. Le port indique désormais vouloir rendre “plus attractive la criée par les achats à distance, la recherche d’approvisionnements extérieurs et l’ouverture à de nouveaux acheteurs”, indique encore le rapport de la CRC.

“Le chiffre d’affaires pourrait être augmenté en optimisant l’aménagement de la zone halieutique de Frontignan et en commercialisant les espaces disponibles, en assurant la gestion et la commercialisation de la nouvelle aire de carénage (…)” Maintenir l’activité de la pêche, c’est aussi “préserver de nombreux emplois directs et indirects non délocalisables […]”. Pour la région, “la recherche d’authenticité, de produits de qualité en circuits courts sont aujourd’hui des critères majeurs notamment en lien avec le développement de l’économie touristique”. Sa priorité est “d’augmenter la valeur du produit afin de compenser la réduction des quantités qui pourraient se poursuivre jusqu’en fin 2024 avec la mise en œuvre du plan de gestion West-Med”.

Enfin, analyse la chambre régionale des comptes, “le soutien à l’activité de la pêche ne se justifie pas par une perspective de retour à l’équilibre, mais plutôt par la volonté politique de maintenir une filière menacée représentant 667 emplois directs. Le port doit encore formaliser dans l’actualisation de son plan stratégique 2021- 2025 la baisse annoncée des dépenses d’équipement de 5,8 M€ à 3,1 M€”.

L’enjeu du trafic passagers

Quant au trafic passagers, il est en pleine réflexion avec la construction d’une nouvelle gare maritime (ci-dessous). La région travaille à deux hypothèses. D’abord, “le port souhaite œuvrer à l’ouverture d’une liaison saisonnière à destination de l’Algérie, des Baléares ou de la Corse pour augmenter celui-ci de 40 000 passagers annuels moyens. En cible, à compter de 2022 le port envisage une nouvelle liaison avec l’Algérie pour une augmentation de 80 000 passagers annuels”, révèle le rapport de la CRC.

L’Algérie, destination uniquement desservie au départ de Marseille, correspondrait selon le port “à un besoin de la population française (1,2 million de personnes étrangères résidants en France). Si la motivation du port s’appuie sur un diagnostic pertinent, l’EPR ne dispose pas aujourd’hui d’une offre ferme d’une compagnie maritime”.

Ce n’est pas tout. La décision de la compagnie espagnole Pullmantur de ne pas renouveler sa présence à Sète “a ramené les prévisions du port à 60 000 passagers croisiéristes contre 114 000 en 2019 pour aboutir à une activité nulle, en raison de l’arrêt des croisières imputable à la crise sanitaire. Le trafic passagers a été également affecté par la crise sanitaire. Celui-ci est passé de 132 000 passagers en 2019 à 81 243”.

Les magistrats pointent quelques fragilités

La chambre régionale des comptes a cependant identifié de possibles fragilités de cet écosystème compliqué. À commencer par “la hausse du niveau de l’eau {qui} pourrait menacer à moyen et long termes l’activité de plaisance. L’impact reste mesuré à l’horizon 2030 mais à compter de 2050 des événements climatiques exceptionnels pourront entraîner une submersion partielle des infrastructures portuaires et de zones urbaines avoisinantes. En 2090, la fréquence des submersions (une à cinq par an) devient importante dans un scénario pessimiste. Les ports les plus impactés seront Pérols et Banyuls-sur-Mer. Le port de plaisance de Sète pourrait être menacé en cas d’épisode extrême dès 2030 ou d’épisode exceptionnel à l’horizon 2050 et, dans tous les cas de figure, à l’horizon 2090.”

Des attentes des consommateurs qui évoluent

L’étude met en rapport l’évolution démographique avec une estimation du potentiel de pratiquants de la navigation de plaisance dans les trente prochaines années, en prenant en compte l’évolution de la pyramide des âges. L’étude estime que pour maintenir la demande, les ports occitans devraient recruter 1 200 nouveaux plaisanciers par an. “Or, la demande est en baisse à la fois dans la tension mesurée sur les listes d’attente des demandeurs et sur les ventes des bateaux neufs. Le marché a en effet été divisé par deux en dix ans aussi bien sur les bateaux à voile (moins de 2 000 ventes en 2016-2017) que pour les bateaux à moteur (moins de 10 000 immatriculations en 2016/2017).”

Pour autant, explique encore la CRC, “deux zones sont plus demandées : le Roussillon limitrophe avec la Catalogne et la zone de l’étang de Thau dont fait partie Sète devant conduire à nuancer les risques de baisse de l’activité de plaisance”.

Grande plaisance : Sète, escale de proximité ?

“Le développement de la grande plaisance avec un projet de base dédiée
Le bassin méditerranéen est la seconde zone de navigation de grande plaisance au monde après le bassin caribéen, Sète pourrait constituer une escale à proximité de la Côte-d’Azur, de la Catalogne et des îles Baléares. La grande plaisance concerne les navires de plus de 25 mètres.”

Au plan mondial, “le nombre de bateaux immatriculé a augmenté de 157 % entre 2000 (3 500 unités) et 2015 (9 000). Les concurrents les plus proches sont situés en Espagne (Barcelone, Valence et Baléares) et sur la Côte d’Azur (Marseille, Antibes, Cannes, Nice et la Principauté de Monaco. En Occitanie, seul Port-Vendres peut proposer un quai suffisamment important pour accueillir des navires de plus de 30 mètres”, souligne la chambre d’Occitanie.

L’EPR Port Sud de France souhaite proposer à la clientèle entretenant un bateau de plaisance à l’année avec son équipage de pouvoir le baser à Sète. L’étude réalisée par un cabinet extérieur estime que le port et l’économie locale bénéficieraient de retombées importantes en matière de ressources financières et d’emploi.

“La proximité du port de commerce constitue également une nuisance et un frein au développement”

Enfin, autre fragilité, “la proximité du port de commerce constitue également une nuisance et un frein au développement”. Le plan stratégique 2021-2025 identifie en effet la présence “d’eaux grises et noires” ainsi qu’un problème de “propreté du plan d’eau” en dépit de son engagement en 2013 dans une démarche environnementale certifiée ISO 14001 pour ses trois ports et CWA Port propre pour la plaisance. Ces nuisances pourraient être réduites si le projet d’électrification des navires à quai devait être mis en œuvre (7 M€ seront ainsi consacrés à compter de 2023).”

En conclusion, l’EPR Port Sud de France “a été en capacité de faire face aux conséquences immédiates de la crise sanitaire grâce à un niveau élevé de trésorerie. Il dispose de provisions élevées abondant un fonds de roulement. Sa capacité de désendettement est maîtrisé”.

Olivier SCHLAMA

(1) La Méditerranée constitue une zone d’échange pour les États riverains de celle-ci mais également pour leurs hinterlands continentaux européens (dont la Russie par la Mer Noire), africains, moyen-orientaux et asiatiques. Elle est également une destination et une zone de transit, grâce au détroit de Gibraltar et au canal de Suez, pour le trafic international en provenance d’Asie du sud-est (nouvelles routes de la soie chinoise), des deux sous-continents américain et de l’Afrique. 20 % du commerce maritime mondial et 10 % du transit de conteneurs ainsi que plus de 200 millions de passagers transitent dans ce bassin représentant moins de 1 % de la surface des mers et océans. Le potentiel de développement des ports méditerranéens est donc important.

(2) Ferries. S’agissant du trafic passager (ferries et croisières), Sète dessert principalement le Maroc, ligne avec laquelle le port est en concurrence avec Marseille depuis l’ouverture d’une liaison Marseille – Tanger assurée par La Méridionale depuis novembre 2020. Avec 245 632 passagers en 2018, Sète se situait derrière les autres ports français de mer Méditerranée : Marseille (3 millions de passagers) et Toulon (1,9 million). L’activité de Barcelone était également plus importante (4,5 millions de passagers).

Port de plaisance. Une taille supérieure à la moyenne nationale. L’Occitanie est la 3e région de France en nombre d’immatriculations (114 547 immatriculations en 2018) derrière la Bretagne (252 774) et la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (251 905). La navigation de plaisance constitue ainsi un moteur important de l’activité portuaire régionale.

Le port de plaisance de Sète fait partie des 42 installations de plaisance maritimes et fluviales de la région Occitanie offrant deux espaces distincts : les canaux fermés (1 050 anneaux) et le port de plaisance (815 postes d’amarrage). Sète se situe au-dessus de la moyenne nationale (484 emplacements par port) et de la moyenne régionale (726 places par installation portuaire). Le port offre toutefois moins de places que Port-Camargue (5 000 places), le Cap d’Agde (4 100 places) et Saint-Cyprien (2 300 places). En région Sud, les ports de l’ensemble de la métropole d’Aix-en-Provence-Marseille (8 600 places), de Toulon (4 000 places) et de Port Grimaud (2 000 places) offrent également des capacités supérieures.

Le port de commerce a, lui, développé de nombreuses filières, notamment le transport de passagers (ferries et croisières), les trafics de véhicules, hydrocarbures, biocarburants, céréales, oléagineuses, charbon-coke de pétrole, engrais, animaux vivants, roulier.

Le canal du Rhône à Sète en question

Le canal du Rhône à Sète est menacé dès 2024, comme Dis-Leur vous l’a expliqué ICI. Cette voie de commerce s’étend sur 71 kilomètres (12 heures à 19 heures de navigation). Il est prolongé par 21 kilomètres sur le Petit Rhône (2 heures de navigation). Le tonnage annuel moyen transitant par le canal et le Petit Rhône s’établit à 260 kt de fret fluvial, soit un niveau bien inférieur à celui du Rhône (4,5 Mt) et de la Saône (2,8 Mt). La mise à grand gabarit a été envisagée entre 1990 et 1995 en creusant le canal actuel sur trois mètres supplémentaires. Le phénomène de sédimentation n’a pas permis de réaliser ces travaux.

L’érosion de la majeure partie de la berge nord du canal dans sa partie héraultaise et le “difficile maintien de la berge Sud” menace la navigabilité du canal à horizon 2024. Celle-ci est imputable à des passages de péniches de gabarits supérieures à l’usage autorisé et au phénomène de sédimentation précité induit par les 35 passes de flux hydrauliques (écluses).

L’enjeu du maintien du canal pour le port de Sète

Le canal permet d’atteindre un hinterland jusqu’à 600 kilomètres du port. Les filières utilisatrices sont les céréales, tourteaux, engrais et produits métallurgiques. 300 péniches par an transitent depuis le port de Sète et transportent environ 260 000 tonnes de marchandises jusqu’au nord-est de la France. En 2019, le port faisait transiter l’équivalent de 10 000 camions annuels par la voie fluviale soit, avant la crise sanitaire, 5 % du tonnage du port de Sète et un chiffre d’affaires moyen de 2,8 M€ (2015-2019). Ce niveau est modeste par rapport au bénéfice retiré du trafic ferroviaire.

Le scénario dans le futur contrat de plan ?

Une mission de service public de concertation sur l’avenir du canal du Rhône à Sète a été constituée en octobre 2020 pour accompagner la conférence territoriale de concertation. À l’issue de celle-ci, la préfecture de région et la région Occitanie ont convenu de la nécessité de préserver une navigabilité du canal comprise entre 1 400 et 1 800 tonnes.

Cet investissement évalué à 53,2 M€ devra être inscrit au contrat de plan interrégional État-Région (CPIER) Rhône-Saône 2021-2027. Cette solution est de nature, selon le conseil régional, à soutenir l’activité portuaire et à limiter un recours au transport routier dont le port estime qu’il pourrait atteindre l’équivalent de 500 000 tonnes et selon une étude commanditée par le port, de préserver le chiffre d’affaires annuel du fret fluvial et les 22 ETP8 aujourd’hui consacrés à cette activité économique (16 directs et 6 indirects). La mise en avant d’un ratio relatif aux investissements rapportés aux nombre d’ETP maintenus (4,14 M€ par ETP) ne semble toutefois pas forcément pertinent au regard des autres enjeux portés par le canal.

Dans cette hypothèse et compte-tenu des projections d’évolution du trafic maritime du port de Sète, la part du trafic maritime imputable au canal du Rhône à Sète pourrait s’établir entre 500 et 645 kt une décennie après les travaux. La part du trafic routier imputable au canal pourrait également progresser en une dizaine d’années pour s’établir entre 200 et 250 kt. Une activité de trafic ferroviaire imputable au canal pourrait aussi se développer pour s’établir entre 90 et 180 kt au cours de la décennie 2030.

Le trafic des ferries et des passagers

Les enjeux du remplacement de l’ancien terminal. Le nouveau terminal remplacera l’actuelle gare maritime Orsetti inaugurée en 1979 qui ne “correspond plus aux normes d’accessibilité, de sûreté, de sécurité et d’exploitation pour les compagnies et les services”. Le bassin actuel ne permet plus d’accueillir les ferries dépassant les 170 mètres de long alors que la flotte actuelle dépasse les 200 mètres.

Le nouveau terminal doit par ailleurs permettre d’augmenter le trafic passager (notamment les 120 000 croisiéristes de 201841) en accueillant simultanément deux escales ferries, en améliorant le niveau de l’offre de services et en favorisant l’implantation à proximité de restaurants, commerces et parkings susceptibles d’être utilisés à la fois par les usagers du port et les habitants.

Un projet différé

Le projet a été plusieurs fois retardé. Le lancement du concours d’architecture en 2014 et confié à l’architecte Jacques Ferrier aurait dû déboucher sur une mise en service fin 2019. Or la libération du foncier ne devait être réalisée qu’en 2021 pour un début des travaux en 2022. La nouvelle gare devrait être inaugurée au début du quatrième trimestre 2025. Le port et la région indiquent que ce retard est la conséquence de l’augmentation du coût du projet, d’aléas portant sur la nature des sols, de litiges sur la libération du foncier, de la fusion des deux régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées et enfin de la nécessité de tenir compte de l’augmentation du trafic imputable aux croisiéristes et qui n’avait pas été anticipée dans de telles proportions (de 20 000 passagers en 2009 à 120 000 en 2018).

Une augmentation du budget initial de près de 30 %

Le budget initial de 43,8 M€, s’est établi à 56,73 M€ HT (soit 68 M€ TTC). Cette estimation a été actualisée en mai 2021 pour être revue au cours de l’exécution de l’opération. Elle n’intègre pas les aménagements intérieurs de la gare à la charge du port (1,4 M€) et le raccordement routier (0,8 M€) à la charge de la commune de Sète.
Selon la région, chacune des deux valeurs de références correspond à un montant actualisé en mai 2021. La valeur basse (43,8 M€ HT) n’intégrait que les travaux tandis que la valeur haute (56,725 M€ HT) englobe non seulement l’opération, mais également les études, les aléas, les révisions de prix et les assurances souscrites. Le conseil régional estime que le coût de l’opération, toutes choses égales par ailleurs, n’a été revalorisé que de 11,4 %.

Cette hausse était imputable, selon la collectivité, à une augmentation de 3,8 M€ HT liée aux révisions inhérentes des prix de la construction (et à la maîtrise d’œuvre par voie de conséquence), à la nécessité de mettre en conformité le projet avec les exigences des services de sécurité de l’État et à la prise en compte de diagnostics approfondis de pollution des sols en cours d’étude. Enfin, des coûts de raccordement notamment au réseau d’électricité ont été réévalués.

O.SC.

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